20年來(lái)，治超已輪回了若干回，每一次的開(kāi)始都是轟轟烈烈，但何時(shí)結束的卻無(wú)人知曉。盡管每一次都有“驕人的戰績(jì)”，但一次又一次的“又開(kāi)始”，本身就揭示了不斷重復的失敗。法律保障到位了、科技手段用上了、執法隊伍集結了、處罰力度空前了、國際經(jīng)驗學(xué)習了。“長(cháng)效機制”弄了十年，“越治越超”卻是不爭的現實(shí)，乃至到現在，又是一個(gè)“全行業(yè)違規”。
在同一個(gè)地方反復摔倒20年、若干次，這里面一定有必然的機制。這一次治超又將走向何方？
我們先做一個(gè)基本設定：在一個(gè)社會(huì )博弈鏈中，一個(gè)特定群體的行為，并不是有它自己主觀(guān)決定，而是由其所處的博弈關(guān)系決定。比如司機的超載，就是由他們在公路運輸價(jià)值鏈中的地位所決定的，與道德和法律意識無(wú)關(guān)，這從歷次治超中司機的反應中可以清楚地看出：盡管是“治理痛苦”的承擔者，但普遍而言司機是歡迎治超的。
羽毛分割線(xiàn)
但是，拉長(cháng)時(shí)間、擴大范圍去看博弈，治超又是另外一個(gè)樣子：
01短期內（一個(gè)月內），司機的博弈對象是貨主（包括物流公司）。作為最弱勢的環(huán)節，司機的利潤一直被壓縮，治超給了全體司機一個(gè)共同的風(fēng)險預期和漲價(jià)預期，很多司機停運了，很多價(jià)格猛漲了，掙得多司機當然是歡迎的。這種漲價(jià)是以部分司機停運作為前提的，絕大部分司機不可能挺住一個(gè)月不干活。
因此從長(cháng)期看，司機承擔不了治超的成本——這個(gè)成本一直被錯誤地壓在了司機頭上。當大部分司機重新進(jìn)入市場(chǎng)后，運價(jià)將迅速下降。這時(shí)，司機只能把博弈對象重新定位在同行和超載執法身上，超載和各種法外丑態(tài)將重出江湖。
2從貨主和大部分物流公司角度，他們實(shí)際上一直是運力過(guò)剩和超載的受益者。短期內的運力斷崖式減少和運價(jià)瘋長(cháng)，他們是最大的受損者，自然也是最大的反彈者。少部分高端服務(wù)商原來(lái)就不超，此時(shí)反而貨源增多，是受益者，自然也是支持者。只不過(guò)，后者數量太小，聲音不可能大。
從長(cháng)期看，貨主和物流公司也不會(huì )支持治超——治超的成本他同樣不想承擔，只不過(guò)他會(huì )通過(guò)與司機的博弈轉移成本，同時(shí)與政府博弈，弱化治超力度。
3作為治超的主導者，政府看似強大但實(shí)際上羈絆多多，只好每次都把博弈對象定為司機（典型的欺軟怕硬）。短期來(lái)看，政府大致可以做到上下同欲——決策層與執行層都瞄準治超效果，本次治超也令人欣慰地出現了“一超四罰”。但從長(cháng)期看，決策層和執行層必將分道揚鑣：決策層將考慮越來(lái)越多的治超影響因素——制造成本、大宗貿易、GDP、社會(huì )影響等等；而執行層卻將考慮得越來(lái)越少——如何以最小成本取得成績(jì)或者利益，最后，全是“套路”。
除了上述三個(gè)主要博弈者，還有一些治超的忽悠者，比如等著(zhù)擴大市場(chǎng)的車(chē)廠(chǎng)、等著(zhù)擴大影響力的“大數據公司”等等，但基本上都是“然并卵”。
羽毛分割線(xiàn)
治超到底能不能治得下去？從歷史來(lái)看，不能。每一次司機都是治超的同盟軍，但這個(gè)同盟軍又偏偏是主要的“痛苦承擔者”，支撐不了太久；每一次政府都是治超的發(fā)起者，但這個(gè)發(fā)起者目標錯位、上下分裂。
每一次治超都能在初期取得“顯著(zhù)戰果”——超載減少，運價(jià)提高，這是一部分“傻”司機勒緊腰帶暫時(shí)離場(chǎng)、另一部分“聰明”司機趁機漲價(jià)的結果。超不超載，說(shuō)到底還是一個(gè)長(cháng)期市場(chǎng)博弈的結果。
治超到底成不成？只能靜待旁觀(guān)。
作者：馮雷，維天運通CEO
服務(wù)熱線(xiàn)：0531-88263678
聯(lián)系地址：濟南市歷城區零點(diǎn)物流港A區7排26號
